的磁铁。这会导致成本的上升。二是，这台无铁芯结构直流电机，在高速有优势，中低速没有什么优势。”

“这样啊。”凌世哲摸着下巴想着，240机车的车体结构能够承受的最大的额定时速是180公里/小时，实际最高运行时速是120公里/小时。陈建新设计的这台稀土永磁无铁芯直流驱动电机，在高速上优势，低速上没优势的特点来看，装在240型机车生也正合适。把列车稍微改造一下，就能达到160公里的运行时速。

这对直流电力机车来说。已经是达到它的运行极限了，如果想要把列车的运行时速继续提高。达到200公里或者是350公里的时速，就必须使用交流电机。

突然间，凌世哲想起了后世日本东铁路公司在2012年，推出的最高时速高达600公里的“子弹头”列车，所采用的电机也是这种无铁芯结构。如果在这个电机的技术基础上，搞出一种稀土永磁无铁芯交流电机，这不正好解决了分列式高速列车的动力装置了吗？

无铁芯结构电机的特点是什么？高速有优势，中低速没优势，这不正符合高速列车吗？

想到这里凌世哲有点热切的问道：“如果把它换成交流的，是不是……”

陈善新明白他指的是什么，说道：“董事长，想要搞出日本新干线那样的高速列车，我们还有很长的路要走。不论是交流还是直流，永磁电机都有一个共同的缺点，就是对环境特别是温度很敏感，温度过高或者环境过于恶劣，就很容易让电机里的永磁体会产生不可恢复的失磁风险，因此永磁电机在设计上都是采用封闭式设计，来避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部的永磁体。

但是这样一来，电机的散热就成了问题，特别是高速列车上使用的超大功率电机，发出的热量更是恐怖，因此，解决电机的控温问题，将是高速列车项目成败与否的关键。”

江志华插话道：“你不是说采用无铁芯结构设计的驱动电机，在运行时升温很低吗？那电机的温控应该很容易解决吧？”

“那是直流电机，”陈新华苦笑说：“永磁交流电机的发热量可比直流电机高多了，我为什么采用无铁芯结构？还不是因为无铁芯结构的电机发热量，是所有的其他结构的电机中最低的。”

“那欧洲和日本是怎么解决这个问题的？”

“日本是怎么解决这个问题的我不知道，因为日本一直把电机的温控技术做为他们的最高机密，”陈新华板着手指说道：“全世界目前也只有日本掌握了大功率驱动电机的温