的辉煌。

现在是1975年，距离欧洲第一条电气化高速铁路，只剩下不到七年的时间，就算从这个时候开始研制高速动车组，在时间上也是来不急了，况且高速动车一直是个高投入、高风险的行业，高速列车的研制周期，动咋就是一二十年。像日本在2013年推出的新型子弹头列车，研制周期就高达20年，研究经费超过50亿美元。

难道在这段时间里，列车部门就一直不盈利就干投入？显然这是不肯能的，必须要给他找个好的列车项目才行。

可是找什么好呢？这个列车必须新出的，符合高速动车的条件，至少也必须符合准高速列车条件。

想来想去，凌世哲想起了前世看过的一部网络小说，小说中的主人公也是从事高铁制造的，当时在80年代，重生后世主角从民主德国引进了一条时速高达160多公里双层列车和动力机车。

现在想一想这套列车组，好像就是民主德国在去年推出的，到了1985年又推出了改进型号。

想到之后，凌世哲就通知欧洲总部西德公司的负责人，给他收集民众德国所有的轨道列车资料，功夫不负有心人，在海一般的资料中，终于找到了他想要的列车。

相比西方国家设计列车来说，这套dbme－1型客车使用的都是经过检验的成熟技术，技术上算不上有多先进，哪怕是85年的升级版也是如此，但dbme客车作为新安布雷拉轨道交通运输设备公司的技术奠基，是在再好不过了。

dbme客车在设计上带有捷克是设计思维，同时又融合了德国制造的严谨，它的设计构架简单可靠，车身还非常的坚固，无论是车体强度、转向架、空气弹簧、制动系统、轮对等等不但适合中短途运行，更能适合长途和超长途运行。

以160公里/小时速度，一口气跑上1万公里，整个车体不会出现大的毛病，经过中等的保养维修，又能上路跑了，dbme的大修间隔时间是高达5.5万公里恐怖记录，可见这辆客车是多么的结实、可靠和耐用。

而且这辆列车的机械性能，一点都不比西方最新的同等级的列车性能差，工艺生产成本也比西方列车低很多，哪怕是以加国的高人力成本来算，引进过来后的生产价格发展中国家也能接受的起，它唯一的缺点就是电子管理系统落后，车上根本没有安装任何的电脑管理系统，车上的一切只能通过手动和半自动方式来实现，因此dmme列车显得不够时尚，给人一种非常落后的感觉。

这也些苏系产品的通病，产品技